Направления развития беспилотных автомобилей в России

13 ноября 2020 года на форуме «Сильные идеи для нового времени», организованном Агентством стратегических инициатив, одной из тем обсуждения с Президентом РФ Владимиром Путиным стала поддержка развития автономного судовождения. Примечательно, что поднятые в ходе обсуждения вопросы характерны не только для автономных судов, но и для всего беспилотного транспорта. На форуме были отмечены необходимость по продвижению подготовленных нормативных правовых актов в сфере автономного судовождения, потребность в согласовании предлагаемого подхода к регулированию с международными организациями, а также целесообразность имиджевой и инвестиционной поддержки. Такие направления развития беспилотного транспорта рассматривались на форуме через призму автономных судов, однако они имеют универсальный характер. Здесь мы покажем как предложенные на форуме решения могут помочь иной разновидности автономного транспорта – беспилотным автомобилям.

Основным направлением для развития беспилотных автомобилей является создание достаточной нормативной базы. Первоочередное значение здесь имеет наличие у разработчиков беспилотных автомобилей возможности опытной (тестовой) эксплуатации на дорогах общего пользования, при которой ограничена территория эксплуатации, количество эксплуатируемых автомобилей и так далее. Автоматизированная система вождения (программное обеспечение и «железо», которые и делают автомобиль беспилотным) предполагает, что для развития технологии за счет самообучения необходим как можно больший «обкат» технологии в реальных дорожных условиях. При этом «опыт» одного автомобиля становится общим для всего флота беспилотных транспортных средств. Из этого следует, что чем больше беспилотных автомобилей на дорогах, тем безопаснее становится сам технология беспилотного вождения.

В России сейчас действует Постановление Правительства от 26.11.2018 № 1415, которое позволяет в тестовом порядке эксплуатировать автономные автомобили на дорогах общего пользования. Однако это постановление в текущем виде создает ряд отсутствующих за рубежом барьеров для разработчиков беспилотных автомобилей. Во-первых, Постановление № 1415 предполагает, что за рулем беспилотного автомобиля всегда должен находиться человек в качестве «подстраховки». Такое ограничение также есть во многих европейских правопорядках (в том числе в Германии), однако оно отсутствует в ряде штатов США (Калифорния, Аризона, Невада и другие) и Сингапуре, которые как раз и претендуют на лидерство в сфере беспилотных технологий. Во-вторых, в России существует нехарактерное для других стран ограничение – каждый автомобиль, в который установлена автоматизированная система вождения, проверяется испытательной лабораторией (институтом «НАМИ») на соответствие изменений конструкции требованиям безопасности. Само требование о проверке логично, однако по Постановлению № 1415 такая проверка осуществляется каждый раз, даже если новый беспилотный автомобиль по конструкции и автоматизированной системе вождения полностью аналогичен уже ранее прошедшему проверку транспортному средству. Постановление предусматривает возможность допуска сразу партии (до 150 единиц) беспилотных автомобилей с выборочной проверкой отдельных транспортных средств, однако в этом случае уже на момент допуска должна быть готова вся партия беспилотных автомобилей, что редко реализуемо на практике (установка в конструкцию автоматизированной системы вождения требует времени). В результате в России у разработчиков меньше возможностей по «обкату» технологии. В-третьих, Постановление № 1415 запрещает возмездную перевозку пассажиров в рамках опытной эксплуатации. Данное ограничение можно обосновать стремлением пресечь вхождение на рынок лиц, которые хотят не развить технологию, а получить краткосрочную прибыль. Однако чтобы просто «отбить» затраты на создание технологии потребуется не один год возмездных перевозок, что лишает стимулов играть «в короткую».

Также наличие правовой базы для беспилотных автомобилей означает создание понятной системы прав, обязанностей и ответственности разных участников: изготовителей автомобилей, разработчиков автоматизированной системы вождения (которая и делает автомобиль беспилотным), владельцев (условно – собственников) автомобиля, водителей (которые «страхуют» автоматизированную систему вождения). В России пока нет такого регулирования, что может стать существенной проблемой при переходе от опытной эксплуатации к полноценной (то есть без тестовых ограничений). Понятные правила нужны прежде всего страховщикам и разработчикам беспилотных автомобилей, без которых они не смогут просчитать связанные с внедрением технологии риски. Одним из наиболее острых вопросов является распределение ответственности между владельцами (условно собственниками) беспилотных автомобилей и разработчиками автоматизированной системы вождения, которая фактически заменяет водителя, принимая на себя функции управления автомобилем. Среди юристов в разных странах, а также и на уровне рабочих групп Европейского союза ведутся дискуссии о том, кто должен нести ответственность за ДТП – владелец беспилотного автомобиля или же разработчик автоматизированной системы вождения, которая заменяет водителя. В Германии, где регулирование беспилотных автомобилей появилось уже на уровне закона, было решено сохранить текущий подход, применяемый при неавтономных автомобилях: ответственность, а также обязанность по страхованию ответственности несет владелец беспилотного автомобиля. Аргументом здесь служит то, что владелец беспилотного автомобиля как источника повышенной опасности в любом случае несет риски, связанные с его эксплуатацией, а потому то, кто ведет автомобиль – человек или автоматизированная система вождения, – не имеет значения.

В данный момент в России разработаны нормативные правовые акты, которые могут внести вклад в решение указанных проблем. Они предусматривают совершенствование процедуры допуска к опытной эксплуатации, основания для перехода к полноценной эксплуатации беспилотных автомобилей, права и обязанности, ответственность ключевых участников, а также соответствующие изменения в ПДД. По ним также требуется активное внимание со стороны регуляторов, так как задержка в их принятии влечет за собой упущение Россией конкурентных возможностей на рынке беспилотных технологий.

Так же, как и в случае с автономными судами, развитие беспилотных автомобилей в России будет затруднительно без правок в международные соглашения. Прежде всего, необходимо внесение изменений в Венскую конвенцию о дорожном движении 1968 года, участницей которой является Россия. В указанной конвенции есть положение о том, что должно быть лицо, которое готово в любой момент принять управление автомобилем на себя. Из этого положения многие делают вывод, что эксплуатация полностью автономных автомобилей (то есть вообще без водителя, в том числе дистанционного) в странах-участницах Венской конвенции не допускается, причем это касается также и допустимости опытной эксплуатации на дорогах общего пользования. Другого толкования придерживаются Великобритания и Испания: они полагают, что Венская конвенция уже сейчас «при толковании» допускает как опытную, так и полноценную эксплуатацию полностью беспилотных транспортных средств.

Таким образом, в части толкования Венской конвенции о дорожном движении имеется неопределенность, в условиях которой законодательное урегулирование в РФ возможности опытной (не говоря о полноценной) эксплуатации полностью беспилотных автомобилей находится под вопросом. В настоящее время несколько стран (включая Российскую Федерацию) уже предложили обсудить внесение изменений в Венскую конвенцию, позволив странам-участницам самостоятельно решать, могут ли на их территории эксплуатироваться полностью беспилотные автомобили.

Как и в случае с автономными судами, здесь необходима активная позиция Российской Федерации по продвижению соответствующих изменений, иначе мы также рискуем проиграть конкуренцию странам, которые не подписали Венскую конвенцию и не связаны соответствующим ограничением. В частности, США не является участницей конвенции, что позволяет отдельным штатам уже сейчас допускать как опытную, так и полноценную эксплуатацию полностью беспилотных транспортных средств.

Для беспилотных автомобилей также может быть полезна государственная поддержка (как имиджевая, так и финансовая) развития технологии. С развитием технологий отдельных компаний развивается и отрасль в целом. Благодаря «первопроходцам» создается необходимая эмпирическая база для установления технических требований к беспилотным автомобилям, которые пока в мире имеют достаточно общий характер.

Фото: Eschenzweig – Wikimedia Commons